Elektriske kjøretøy er nå vanlig på veiene våre, og ladeinfrastruktur bygges over hele verden for å betjene dem. Det tilsvarer elektrisitet på en bensinstasjon, og snart vil de være overalt.
Det reiser imidlertid et interessant spørsmål. Luftpumper heller ganske enkelt væske i hull og har stort sett vært standardisert i lang tid. Det er ikke tilfelle i verden av EV-ladere, så la oss grave inn i spillets nåværende tilstand.
Elektrisk kjøretøyteknologi har gjennomgått en rask utvikling siden den ble mainstream i løpet av det siste tiåret eller så. Siden de fleste elektriske kjøretøyer fortsatt har begrenset rekkevidde, har bilprodusenter utviklet raskere ladede kjøretøy i løpet av årene for å forbedre funksjonaliteten. Dette oppnås gjennom forbedringer av batteriet, kontrolleren maskinvare og programvare.Ladeteknologien har avansert til det punktet at de nyeste elektriske kjøretøyene nå kan øke rekkevidden på hundrevis av kilometer på bare 20 minutter.
Men å lade et elektrisk kjøretøy med denne hastigheten krever mye elektrisitet. Som et resultat har bilprodusenter og industrigrupper jobbet med å utvikle nye ladestandarder for å levere høy strøm til de beste bilbatteriene så raskt som mulig.
Som en veiledning kan et typisk husholdningsuttak i USA levere 1,8 kW. Det tar 48 timer eller mer å lade et moderne elektrisk kjøretøy fra et slikt husholdningsuttak.
I motsetning til dette kan moderne EV-ladeporter bære alt fra 2 kW til 350 kW i noen tilfeller, og krever svært spesialiserte kontakter for å gjøre det. Ulike standarder har dukket opp gjennom årene ettersom bilprodusenter ser etter å injisere mer kraft i kjøretøy med høyere hastighet. La oss ta en titt på de vanligste valgene i dag.
SAE J1772-standarden ble publisert i juni 2001 og er også kjent som J Plug. Den 5-pinners kontakten støtter enfase AC-lading på 1,44 kW når den er koblet til et standard strømuttak, som kan økes til 19,2 kW når den er installert på en høyhastighets ladestasjon for elektriske kjøretøy. Denne kontakten overfører enfaset vekselstrøm på to ledninger, signaler på to andre ledninger, og den femte er en beskyttende jordforbindelse.
Etter 2006 ble J Plug obligatorisk for alle elektriske kjøretøyer solgt i California og ble raskt populær i USA og Japan, med penetrasjon i andre globale markeder.
Type 2-kontakten, også kjent av skaperen, den tyske produsenten Mennekes, ble først foreslått i 2009 som en erstatning for EUs SAE J1772. Hovedfunksjonen er dens 7-pinners kontaktdesign som kan bære enten enfase eller trefase. Vekselstrøm, slik at den kan lade kjøretøy opp til 43 kW. I praksis topper mange Type 2-ladere med 22 kW eller mindre. I likhet med J1772 har den også to pinner for før-innsetting og etter-innsetting-signaler. har en beskyttelsesjord, en nøytral og tre ledere for de tre AC-fasene.
I 2013 valgte EU Type 2-plugger som den nye standarden for å erstatte J1772 og de ydmyke EV Plug Alliance Type 3A- og 3C-kontaktene for AC-lading. Siden den gang har kontakten blitt allment akseptert i det europeiske markedet og er også tilgjengelig i mange internasjonale markedskjøretøyer.
CCS står for Combined Charging System og bruker en "combo"-kontakt for å tillate både DC- og AC-lading. Standarden ble utgitt i oktober 2011 og er designet for å tillate enkel implementering av høyhastighets DC-lading i nye kjøretøy. Dette kan oppnås ved å legge til et par DC-ledere til den eksisterende AC-kontakttypen. Det finnes to hovedformer for CCS, Combo 1-kontakten og Combo 2-kontakten.
Combo 1 er utstyrt med en Type 1 J1772 AC-kontakt og to store DC-ledere. Derfor kan et kjøretøy med en CCS Combo 1-kontakt kobles til J1772-laderen for AC-lading, eller til Combo 1-kontakten for høyhastighets DC-lading .Denne designen passer for kjøretøy på det amerikanske markedet, hvor J1772-koblinger har blitt vanlig.
Combo 2-kontakter har en Mennekes-kontakt koblet til to store DC-ledere. For det europeiske markedet gjør dette at biler med Combo 2-uttak kan lades på en- eller trefase-vekselstrøm via Type 2-kontakten, eller DC hurtiglading ved å koble til Combo 2 kontakter.
CCS tillater AC-lading til standarden til J1772- eller Mennekes-sub-kontakten innebygd i designet. Når den brukes til DC-hurtiglading, tillater den imidlertid lynraske ladehastigheter på opptil 350 kW.
Det er verdt å merke seg at en DC-hurtiglader med en Combo 2-kontakt eliminerer AC-fasetilkoblingen og nøytral i kontakten ettersom de ikke er nødvendige. Combo 1-kontakten lar dem være på plass, selv om de ikke brukes. Begge designene er avhengige av det samme signalpinner som brukes av AC-kontakten for å kommunisere mellom kjøretøyet og laderen.
Som et av pionerselskapene innen elbilområdet, satte Tesla ut for å designe sine egne ladekontakter for å møte behovene til kjøretøyene. Dette ble lansert som en del av Teslas Supercharger-nettverk, som har som mål å bygge et hurtigladenettverk for å støtte selskapets kjøretøy med liten eller ingen annen infrastruktur.
Mens selskapet utstyrer kjøretøyene sine med Type 2- eller CCS-kontakter i Europa, i USA, bruker Tesla sin egen ladeportstandard. Den kan støtte både AC enfase- og trefaselading, samt høyhastighets DC-lading på Tesla Supercharger-stasjoner.
Teslas originale Supercharger-stasjoner ga opptil 150 kilowatt per bil, men senere modeller med lav effekt for urbane områder hadde en nedre grense på 72 kilowatt. Selskapets nyeste ladere kan levere opptil 250 kW strøm til passende utstyrte kjøretøy.
GB/T 20234.3-standarden ble utstedt av Standardization Administration of China og dekker kontakter som er i stand til samtidig enfaset AC og DC hurtiglading. Lite kjent utenfor Kinas unike EV-marked, er den vurdert til å fungere med opptil 1000 volt DC og 250 ampere og lades med hastigheter på opptil 250 kilowatt.
Du vil neppe finne denne porten på et kjøretøy som ikke er laget i Kina, designet for Kinas eget marked eller land som det har nære handelsbånd med.
Den kanskje mest interessante utformingen av denne porten er A+ og A- pinnene. De er klassifisert for spenninger opptil 30 V og strømmer opp til 20 A. De er beskrevet i standarden som "lavspent hjelpekraft for elektriske kjøretøy levert av utenbordsladere».
Det fremgår ikke klart av oversettelsen hva deres eksakte funksjon er, men de kan være utformet for å hjelpe til med å starte en elbil med et helt tomt batteri. Når både elbilens trekkbatteri og 12V-batteri er utladet, kan det være vanskelig å lade kjøretøyet fordi bilens elektronikk kan ikke våkne og kommunisere med laderen. Kontaktorene kan heller ikke aktiveres for å koble trekkenheten til de ulike delsystemene i bilen. Disse to pinnene er sannsynligvis designet for å gi nok strøm til å drive bilens grunnleggende elektronikk og drive kontaktorer slik at hovedtrekkbatteriet kan lades selv om kjøretøyet er helt dødt. Vet du mer om dette, gi oss gjerne beskjed i kommentarfeltet.
CHAdeMO er en koblingsstandard for elbiler, først og fremst for hurtigladingsapplikasjoner. Den kan levere opptil 62,5 kW gjennom sin unike kobling. Dette er den første standarden designet for å gi DC hurtiglading for elektriske kjøretøy (uavhengig av produsent) og har CAN-bussstifter for kommunikasjon mellom kjøretøyet og laderen.
Standarden ble foreslått for global bruk i 2010 med støtte fra japanske bilprodusenter. Standarden har imidlertid bare virkelig fanget inn i Japan, med Europa som holder seg til Type 2 og USA bruker J1772 og Teslas egne kontakter. På et tidspunkt ble EU vurderte å tvinge ut fullstendig utfasing av CHAdeMO-ladere, men bestemte seg til slutt for å kreve at ladestasjonene hadde «minst» Type 2- eller Combo 2-kontakter.
En bakoverkompatibel oppgradering ble annonsert i mai 2018, som vil tillate CHAdeMO-ladere å levere opptil 400 kW strøm, og overgå til og med CCS-kontakter i feltet. Tilhengere av CHAdeMO ser dens essens som en enkelt global standard snarere enn en divergens mellom USA og EUs CCS-standarder. Det klarte imidlertid ikke å finne mange kjøp utenfor det japanske markedet.
CHAdeMo 3.0-standarden har vært under utvikling siden 2018. Den heter ChaoJi og har en ny 7-pinners koblingsdesign utviklet i samarbeid med China Standardization Administration. Den håper å øke ladehastigheten til 900 kW, operere ved 1,5 kV og levere hele 600 ampere ved bruk av væskekjølte kabler.
Når du leser dette, kan du bli tilgitt for å tenke at uansett hvor du kjører din nye elbil, så er det en hel haug med forskjellige ladestandarder klare for å gi deg hodepine. Heldigvis er det ikke tilfelle. De fleste jurisdiksjoner sliter med å støtte én ladestandard mens man ekskluderer de fleste andre, noe som resulterer i at de fleste kjøretøy og ladere i et gitt område er kompatible. Selvfølgelig er Tesla i USA et unntak, men de har også sitt eget dedikerte ladenettverk.
Selv om det er noen mennesker som bruker feil lader på feil sted til feil tid, kan de vanligvis bruke en slags adapter der de trenger det. Fremover vil de fleste nye elbiler holde seg til den typen ladere som er etablert i salgsregionene deres. , gjør livet enklere for alle.
Nå er den universelle ladestandarden USB-C
.Alt skal lades med USB-C, ingen unntak. Jeg ser for meg en 100KW EV-plugg, som bare er et sett med 1000 USB C-kontakter pakket inn i en plugg som kjører parallelt. Med de riktige materialene kan du kanskje beholde vekt under 50 kg (110 lb) for enkel bruk.
Mange PHEV-er og elektriske kjøretøyer har en slepekapasitet på opptil 1000 pund, så du kan bruke en tilhenger til å bære serien med adaptere og omformere. Peavey Mart selger også gennyer denne uken hvis det er noen hundre GVWR-er til overs.
I Europa ignorerer anmeldelser av Type 1 (SAE J1772) og CHAdeMO fullstendig det faktum at Nissan LEAF og Mitsubishi Outlander PHEV, to av de bestselgende elektriske kjøretøyene, er utstyrt med disse kontaktene.
Disse kontaktene er mye brukt og forsvinner ikke. Mens Type 1 og Type 2 er kompatible på signalnivået (som tillater en avtakbar Type 2 til Type 1 kabel), er det ikke CHAdeMO og CCS. LEAF har ingen realistisk metode for lading fra CCS .
Hvis hurtigladeren ikke lenger er CHAdeMO-kapabel, ville jeg seriøst vurdert å returnere til ICE-bilen for en lang tur og beholde LEAF-en min kun for lokal bruk.
Jeg har en Outlander PHEV. Jeg har brukt DC-hurtigladingsfunksjonen noen ganger, bare for å prøve den ut når jeg har en gratis ladeavtale. Jada, den kan lade batteriet til 80 % på 20 minutter, men det burde gi du en EV-rekkevidde på rundt 20 kilometer.
Mange likestrømshurtigladere er flat-rate, så du betaler kanskje nesten 100 ganger din vanlige strømregning for 20 kilometer, noe som er mye mer enn hvis du kjørte på bensin alene. Minuttladeren er heller ikke mye bedre, da den er begrenset til 22 kW.
Jeg elsker min Outlander fordi EV-modusen dekker hele pendlingen min, men DC hurtigladefunksjonen er like nyttig som en manns tredje brystvorte.
CHAdeMO-kontakten skal forbli den samme på alle blader (blad?), men ikke bry deg med Outlanders.
Tesla selger også adaptere som lar Tesla bruke J1772 (selvfølgelig) og CHAdeMO (mer overraskende). De sluttet til slutt med CHAdeMO-adapteren og introduserte CCS-adapteren...men bare for visse kjøretøy, i visse markeder. Adapteren som kreves for å lade amerikanske Teslaer fra en CCS Type 1-lader med en proprietær Tesla Supercharger-kontakt selges tilsynelatende kun i Korea (!) og fungerer kun på de nyeste bilene.https://www.youtube.com/watch?v=584HfILW38Q
American Power og til og med Nissan har sagt at de faser ut Chademo til fordel for CCS. Den nye Nissan Arya blir CCS, og Leaf vil snart slutte å produsere.
Den nederlandske elbilspesialisten Muxsan har kommet med et CCS-tillegg for Nissan LEAF for å erstatte AC-porten. Dette tillater Type 2 AC og CCS2 DC-lading samtidig som CHAdeMo-porten bevares.
Jeg kjenner 123, 386 og 356 uten å se. Vel, faktisk blandet jeg de to siste, så må sjekke.
Ja, enda mer når du antar at det er koblet i kontekst...men jeg måtte klikke på det selv, og jeg antar at det er det, men nummeret gir meg ingen anelse i det hele tatt.
CCS2/Type 2-kontakten kom inn i USA som J3068-standarden. Den tiltenkte bruken er for tunge kjøretøyer, siden 3-fase strøm gir betydelig raskere hastigheter. J3068 spesifiserer en høyere spenning enn Type2, siden den kan nå 600V fase -til-fase.DC-lading er det samme som CCS2. Spenninger og strømmer som overstiger Type2-standarder krever digitale signaler slik at kjøretøyet og EVSE kan bestemme kompatibilitet. Ved en potensiell strøm på 160A kan J3068 nå 166kW vekselstrøm.
«I USA bruker Tesla sin egen ladeportstandard.Kan støtte både AC enfase- og trefaselading"
Det er bare enfaset. Det er i utgangspunktet en J1772 plug-in i en annen layout med ekstra DC-funksjonalitet.
J1772 (CCS type 1) kan faktisk støtte DC, men jeg har aldri sett noe som implementerer det. Den "dumme" j1772-protokollen har verdien "Digital Mode Required" og "Type 1 DC" betyr DC på L1/L2 pins."Type 2 DC" krever ekstra pinner for kombinasjonskontakten.
Amerikanske Tesla-kontakter støtter ikke trefase-vekselstrøm. Forfatterne blander sammen amerikanske og europeiske kontakter, sistnevnte (også kjent som CCS Type 2) gjør det.
Om et beslektet emne: Har elbiler lov til å kjøre på veien uten å betale veiavgift?Hvis ja, hvorfor?Forutsatt en (helt uholdbar) miljøvennlig utopi der mer enn 90 % av alle biler er elektriske, hvor vil avgiften for å holde veien vil komme fra? Du kan legge det til kostnadene ved offentlig lading, men folk kan også bruke solcellepaneler hjemme, eller til og med "landbruksbaserte" dieseldrevne generatorer (ingen veiavgift).
Alt avhenger av jurisdiksjon. Noen steder krever bare drivstoffavgift. Noen krever registreringsavgift for kjøretøy som et drivstofftillegg.
På et tidspunkt vil noen av måtene disse kostnadene dekkes på, måtte endres. Jeg vil gjerne se et rettferdig system der avgifter er basert på kjørelengde og kjøretøyvekt, da det bestemmer hvor mye slitasje du legger på veien .En karbonavgift på drivstoff kan være mer egnet for spillefeltet.
Innleggstid: 21. juni 2022
