Rett etter nyttår i Dragens år er innenlandske selskaper for nye energikjøretøy allerede «forvirret».
Først økte BYD prisen på Qin PLUS/Destroyer 05 Honor Edition-modellen til 79 800 yuan; deretter fulgte også Wuling, Changan og andre bilselskaper etter, noe som er fullt av utfordringer. I tillegg til priskutt investerer BYD, Xpeng og andre selskaper innen ny energibil også i utenlandske markeder. Basert på markeder som Europa og Midtøsten, vil de i år fokusere på å utforske markeder som Nord-Amerika og Latin-Amerika. Utvidelse av ny energi til havet har blitt en raskt voksende trend.
Under den harde konkurransen de siste årene har det globale markedet for nye energikjøretøy gått inn i en markedsdrevet vekstfase fra en politikkdrevet tidlig fase.
Med populariteten til nye energikjøretøy (EV-er) har lademarkedet som er integrert i det industrielle landskapet også innledet nye muligheter.
For tiden er de tre nøkkelfaktorene som påvirker populariteten til elbiler: omfattende eierkostnader (TCO), rekkevidde og ladeopplevelse. Bransjen anslår at prisgrensen for en populær elbil er rundt 36 000 amerikanske dollar, kjørelengden er 477 kilometer, og den øvre grensen for ladetid er en halvtime.
Med teknologiske fremskritt og fallende batterikostnader har både den totale eierkostnaden og rekkevidden for nye elbiler sunket. For tiden er salgsprisen på elbiler i USA bare 7 % høyere enn den gjennomsnittlige salgsprisen på biler. Ifølge data fra EVadoption, et analyseselskap for elbiler, har den gjennomsnittlige kjørelengdetrenden for elbiler (renelektriske kjøretøy) som er til salgs i USA nådd 482 kilometer i 2023.
Den største hindringen for elbilers popularitet er gapet i lademarkedet.
Motsetningene rundt utilstrekkelig antall ladestasjoner, lav andel hurtiglading blant offentlige ladestasjoner, dårlig brukeropplevelse med lader og ladeinfrastruktur som ikke holder tritt med utviklingen av elbiler blir stadig mer fremtredende. Ifølge McKinseys forskning har «ladestasjoner er like populære som bensinstasjoner» blitt den viktigste faktoren for at forbrukere vurderer å kjøpe elbiler.
10:1 er målet som EU har satt for forholdet mellom kjøretøy og plattformhaug for elbiler innen 2030. Med unntak av Nederland, Sør-Korea og Kina er imidlertid forholdet mellom kjøretøy og plattformhaug i andre store elbilmarkeder rundt om i verden høyere enn denne verdien, og har til og med en tendens til å øke år for år. Ifølge data fra Det internasjonale energibyrået forventes forholdet mellom kjøretøy og plattformhaug i de to store elbilmarkedene i USA og Australia å fortsette å stige.
I tillegg viser rapporten at selv om det totale antallet ladestasjoner i Nederland og Sør-Korea har fortsatt å vokse i takt med elbiler, har de ofret hurtigladeforholdet, noe som vil føre til et hurtigladegap og gjøre det vanskelig å oppfylle brukernes krav til ladetid.
I de tidlige stadiene av utviklingen av nye energikjøretøy forventer mange land å fremme utviklingen av lademarkedet ved å promotere populariteten til elbiler, men dette vil føre til utilstrekkelige investeringer i ladestasjoner på kort sikt. Investeringsomfanget, oppfølgende vedlikehold, utstyrsoppgraderinger og programvareoppdateringer av ladestasjoner krever kontinuerlige og store investeringer. Utilstrekkelig oppmerksomhet ble viet til disse i den tidlige fasen, noe som resulterer i den nåværende ujevne og umodne utviklingen av lademarkedet.
For tiden har ladeangst erstattet rekkevidde- og prisproblemer som den største hindringen for populariseringen av elbiler. Men det betyr også ubegrenset potensial.
I følge relevante prognoser vil det globale salget av elbiler overstige 70 millioner innen 2030, og eierskapet vil nå 380 millioner. Den globale årlige penetrasjonsraten for nye biler forventes å nå 60 %. Blant disse vokser markeder som Europa og USA raskt, og fremvoksende markeder som Sørøst-Asia og Midtøsten har et presserende behov for eksplosjon. Det globale utbruddet av nye energikjøretøyer har gitt en sjelden mulighet for Kinas ladeindustri.
Xiaguang Think Tank, et konsulentfirma under ShineGlobal, har basert på relevante bransjedata og brukerundersøkelser, med utgangspunkt i markedet for nye energikjøretøy, gjennomført en grundig analyse av den nåværende utviklingsstatusen og fremtidige trender i ladeindustrien i de tre hovedmarkedene i Europa, USA og Sørøst-Asia, og kombinert den med representanter for utenlandske selskaper i ladeindustrien. Basert på caseanalyse og tolkning ble «Charging Industry Overseas Research Report» offisielt utgitt, i håp om å få innsikt i lademarkedet fra et globalt perspektiv og styrke utenlandske selskaper i bransjen.
Energiomstillingen i Europas landtransportsektor går raskt, og det er et av de største markedene for nye energikjøretøy i verden.
For tiden øker salget og andelen av elbiler i Europa. Den europeiske salgspenetrasjonen av elbiler har økt fra under 3 % i 2018 til 23 % i 2023, med rask momentum. Det internasjonale energibyrået spår at innen 2030 vil 58 % av bilene i Europa være nye energikjøretøy, og tallet vil nå 56 millioner.
I henhold til EUs mål om nullkarbonutslipp vil salget av kjøretøy med forbrenningsmotor bli fullstendig stoppet i 2035. Det er forutsigbart at det europeiske markedet for nye energikjøretøyer vil gå fra å være tidlige brukere til å bli masseproduserte. Den generelle utviklingsfasen for elbiler er god og når et vendepunkt i markedet.
Utviklingen av det europeiske lademarkedet har ikke holdt tritt med populariteten til elbiler, og lading er fortsatt den største hindringen for å erstatte olje med elektrisitet.
Når det gjelder kvantitet, utgjør det europeiske elbilsalget mer enn en tredjedel av verdens totale salg, men antallet ladestasjoner utgjør mindre enn 18 % av verdens totale salg. Vekstraten for ladestasjoner i EU gjennom årene, bortsett fra at den var flat i 2022, er lavere enn vekstraten for elbiler. For tiden er det omtrent 630 000 tilgjengelige offentlige ladestasjoner (AFIR-definisjonen) i de 27 EU-landene. For å nå målet om 50 % reduksjon av karbonutslipp innen 2030, må antallet ladestasjoner imidlertid nå minst 3,4 millioner for å møte den økende etterspørselen etter elbiler.
Fra et regionalt distribusjonsperspektiv er utviklingen av lademarkedet i europeiske land ujevn, og distribusjonstettheten av ladestasjoner er hovedsakelig konsentrert i pionerland for elbiler som Nederland, Frankrike, Tyskland og Storbritannia. Blant dem står Nederland, Frankrike og Tyskland for 60 % av antallet offentlige ladestasjoner i EU.
Utviklingsforskjellen i antall ladestasjoner per innbygger i Europa er enda tydeligere. Når det gjelder befolkning og areal, er tettheten av ladestasjoner i Nederland langt større enn i andre EU-land. I tillegg er den regionale lademarkedets utvikling i landet også ujevn, med lavere ladekraft per innbygger i områder med konsentrert befolkning. Denne ujevne fordelingen er en viktig faktor som hemmer populariteten til elbiler.
Imidlertid vil hull i lademarkedet også gi utviklingsmuligheter.
Først og fremst bryr europeiske forbrukere seg mer om hvor praktisk det er å lade i flere scenarier. Fordi innbyggere i gamle områder av europeiske byer ikke har faste innendørs parkeringsplasser og ikke har forutsetninger for å installere hjemmeladere, kan forbrukerne bare bruke saktelading langs veien om natten. Undersøkelser viser at halvparten av forbrukerne i Italia, Spania og Polen foretrekker å lade på offentlige ladestasjoner og arbeidsplasser. Dette betyr at produsenter kan fokusere på å utvide ladescenarier, forbedre bekvemmeligheten og møte brukernes behov.
For det andre henger den nåværende byggingen av DC-hurtiglading i Europa etter, og hurtiglading og ultrahurtiglading vil bli markedsgjennombrudd. Undersøkelser viser at mer enn halvparten av brukerne i de fleste europeiske land bare er villige til å vente i 40 minutter på offentlig lading. Brukere i vekstmarkeder som Spania, Polen og Italia har minst tålmodighet, med mer enn 40 % av brukerne som håper å lade til 80 % innen 20 minutter. Ladeoperatører med tradisjonell bakgrunn fra energiselskaper fokuserer imidlertid hovedsakelig på å bygge AC-lokasjoner. Det er hull i hurtiglading og ultrahurtiglading, som vil bli fokus for konkurranse for store operatører i fremtiden.
Alt i alt er EUs lovforslag om ladeinfrastruktur ferdig, alle land oppmuntrer til investeringer i ladestasjoner, og det overordnede markedspolitiske systemet er ferdig. Det nåværende europeiske lademarkedet er i kraftig vekst, med hundrevis av store og små ladenettoperatører (CPO-er) og ladetjenesteleverandører (MSP-er). Distribusjonen deres er imidlertid ekstremt fragmentert, og de ti største CPO-ene har en samlet markedsandel på under 25 %.
I fremtiden forventes det at flere produsenter vil bli med i konkurransen, og at profittmarginene deres vil begynne å vise seg. Utenlandske selskaper kan finne sin rette posisjonering og bruke sine erfaringsfordeler til å fylle markedshull. Samtidig eksisterer det imidlertid også utfordringer side om side med muligheter, og de må fokusere på handelsbeskyttelse og lokaliseringsproblemer i Europa.
Siden 2022 har veksten av nye energikjøretøy i USA akselerert, og antallet kjøretøy forventes å nå 5 millioner i 2023. Totalt sett utgjør imidlertid 5 millioner mindre enn 1,8 % av det totale antallet personbiler i USA, og fremgangen innen elbiler henger etter EU og Kina. I henhold til målet om nullkarbonutslipp må salgsvolumet av nye energikjøretøy i USA utgjøre mer enn halvparten innen 2030, og antallet kjøretøy i USA må overstige 30 millioner, noe som utgjør 12 %.
Den langsomme utviklingen av elbiler har ført til ufullkommenheter i lademarkedet. Ved utgangen av 2023 var det 160 000 offentlige ladestasjoner i USA, noe som tilsvarer et gjennomsnitt på bare 3000 per stat. Forholdet mellom kjøretøy og ladestasjon er nesten 30:1, som er mye høyere enn EU-gjennomsnittet på 13:1 og Kinas forhold mellom offentlige ladestasjoner og ladestasjoner på 7,3:1. For å møte ladeetterspørselen for elbileiere i 2030, må vekstraten for ladestasjoner i USA øke med mer enn tre ganger de neste syv årene, det vil si at et gjennomsnitt på minst 50 000 ladestasjoner vil bli lagt til hvert år. Spesielt må antallet likestrømsladestasjoner nesten dobles.
Det amerikanske lademarkedet har tre hovedproblemer: ujevn markedsfordeling, dårlig ladepålitelighet og ulike laderettigheter.
For det første er fordelingen av lading i USA ekstremt ujevn. Forskjellen mellom statene med flest og færrest ladestasjoner er 4000 ganger så stor, og forskjellen mellom statene med flest og færrest ladestasjoner per innbygger er 15 ganger så stor. Statene med flest ladeanlegg er California, New York, Texas, Florida og Massachusetts. Bare Massachusetts og New York ligger relativt godt an til veksten i elbiler. For det amerikanske markedet, hvor bilkjøring er det foretrukne valget for langdistansereiser, begrenser den utilstrekkelige fordelingen av ladestasjoner utviklingen av elbiler.
For det andre fortsetter tilfredsheten blant amerikanske ladebrukere å synke. En reporter fra Washington Post besøkte uanmeldt 126 CCS-hurtigladestasjoner (ikke Tesla) i Los Angeles på slutten av 2023. De mest fremtredende problemene som ble opplevd var lav tilgjengelighet av ladestabler, betydelige problemer med ladekompatibilitet og dårlig betalingsopplevelse. En undersøkelse fra 2023 viste at gjennomsnittlig 20 % av brukerne i USA opplevde ladekøer eller skadede ladestabler. Forbrukerne kunne bare gå direkte og finne en annen ladestasjon.
Den offentlige ladeopplevelsen i USA er fortsatt langt fra brukernes forventninger og kan bli et av de største markedene med den dårligste ladeopplevelsen, bortsett fra Frankrike. Med populariteten til elbiler vil motsetningen mellom økende brukerbehov og baklengslading bare bli tydeligere.
For det tredje har ikke hvite, velstående lokalsamfunn lik tilgang til ladestrøm som andre lokalsamfunn. For tiden er utviklingen av elbiler i USA fortsatt i en tidlig fase. Ut fra de viktigste salgsmodellene og de nye modellene fra 2024 er de viktigste forbrukerne av elbiler fortsatt den velstående klassen. Data viser at 70 % av ladestasjonene befinner seg i de rikeste fylkene, og 96 % befinner seg i fylker dominert av hvite mennesker. Selv om myndighetene har vippet elbil- og ladepolitikken mot etniske minoriteter, fattige lokalsamfunn og landlige områder, har resultatene ennå ikke vært signifikante.
For å løse problemet med utilstrekkelig ladeinfrastruktur for elbiler har USA suksessivt introdusert lovforslag, investeringsplaner og etablert statlige subsidier på alle nivåer.
Det amerikanske energidepartementet og samferdselsdepartementet publiserte i fellesskap «US National Electric Vehicle Infrastructure Standards and Requirements» i februar 2023, som satte detaljerte minimumsstandarder og spesifikasjoner for programvare og maskinvare, drift, transaksjoner og vedlikehold av ladestasjoner. Når spesifikasjonene er oppfylt, kan ladestasjoner være kvalifisert for finansieringssubsidier. Basert på tidligere lovforslag har den føderale regjeringen etablert en rekke investeringsplaner for ladedrift, som overleveres til føderale departementer for å fordele budsjetter til delstatsregjeringer hvert år, og deretter til lokale myndigheter.
For tiden er det amerikanske lademarkedet fortsatt i en tidlig ekspansionsfase, nye aktører dukker fortsatt opp, og et stabilt konkurransemønster har ennå ikke blitt dannet. Det amerikanske markedet for drift av offentlige ladenettverk har både hovedkonsentrerte og langhalede desentraliserte kjennetegn: AFDC-statistikk viser at det per januar 2024 er 44 ladeoperatører i USA, og 67 % av ladestabene tilhører de tre store ladepunktene: ChargePoint, Tesla og Blink. Sammenlignet med CPO er omfanget av andre CPO-er ganske annerledes.
Inntredenen til Kinas industrikjede i USA kan løse mange problemer som finnes i det nåværende amerikanske lademarkedet. Men i likhet med nye energikjøretøyer er det på grunn av geopolitiske risikoer vanskelig for kinesiske selskaper å komme inn på det amerikanske markedet med mindre de bygger fabrikker i USA eller Mexico.
I Sørøst-Asia eier hver tredje person en motorsykkel. Elektriske tohjulinger (E2W) har dominert markedet altfor lenge, men bilmarkedet er fortsatt i utviklingsfasen.
Å fremme populariseringen av nye energikjøretøyer betyr at det sørøstasiatiske markedet må hoppe direkte over populariseringsfasen for biler. I 2023 vil 70 % av elbilsalget i Sørøst-Asia komme fra Thailand, som er det ledende elbilmarkedet i regionen. Det forventes at landet vil nå målet om elbilsalgspenetrasjon på 30 % innen 2030, og dermed bli det første landet foruten Singapore som går inn i modenhetsfasen for elbiler.
Men for tiden er prisen på elbiler i Sørøst-Asia fortsatt mye høyere enn prisen på bensinbiler. Hvordan kan vi få bilfrie folk til å velge elbiler når de kjøper bil for første gang? Hvordan fremme samtidig utvikling av elbil- og lademarkeder? Utfordringene nye energiselskaper i Sørøst-Asia står overfor er langt større enn i modne markeder.
Elbilmarkedet i sørøstasiatiske land er ganske forskjellige. De kan deles inn i tre kategorier i henhold til bilmarkedets modenhet og starten på elbilmarkedet.
Den første kategorien er de modne bilmarkedene i Malaysia og Singapore, hvor fokuset for elbilutvikling er å erstatte bensinbiler, og salgstaket for elbiler er tydelig. Den andre kategorien er det thailandske bilmarkedet, som er i en sen vekstfase med stort elbilsalg og rask vekst, og forventes å bli de første landene, bortsett fra Singapore, som går inn i den modne fasen for elbiler. Den tredje kategorien er de sent i gangværende og småskala markedene i Indonesia, Vietnam og Filippinene. På grunn av deres demografiske utbytte og økonomiske utvikling har imidlertid det langsiktige elbilmarkedet et enormt potensial.
På grunn av ulike utviklingsstadier for elbiler er det også forskjeller i landenes utforming av ladepolitikk og -mål.
I 2021 satte Malaysia seg et mål om å bygge 10 000 ladestasjoner innen 2025. Malaysias ladeanlegg benytter en strategi for åpen konkurranse. Etter hvert som ladestasjonene fortsetter å øke, er det nødvendig å forene CPO-tjenestestandarder og etablere en integrert spørreplattform for ladenettverk.
Per januar 2024 har Malaysia mer enn 2000 ladestasjoner, med en målsatt fullføringsgrad på 20 %, hvorav DC-hurtiglading står for 20 %. De fleste av disse ladestasjonene er konsentrert langs Malakkastredet, med Stor-Kuala Lumpur og Selangor rundt hovedstaden som står for 60 % av landets ladestasjoner. I likhet med situasjonen i andre sørøstasiatiske land er ladebyggingen ujevnt fordelt og svært konsentrert i tettbygde metropoler.
Den indonesiske regjeringen betrodde PLN Guodian byggingen av ladeinfrastruktur, og PLN har også gitt ut mål for antall ladestabler og batteribyttestasjoner beregnet i 2025 og 2030. Byggefremdriften har imidlertid henget etter målet og veksten i elbiler, spesielt i 2023. Etter at veksten i salget av elbiler akselererte i 2016, økte forholdet mellom kjøretøy og ladestabler kraftig. Ladeinfrastruktur kan bli en av de største hindringene for utviklingen av elbiler i Indonesia.
Eierskapet til E4W og E2W i Thailand er svært lite, dominert av elbiler. Halvparten av landets personbiler og 70 % av elbilene er konsentrert i Stor-Bangkok, så ladeinfrastrukturen er for tiden konsentrert i Bangkok og omkringliggende områder. Per september 2023 har Thailand 8702 ladestasjoner, med mer enn et dusin CPO-er som deltar. Til tross for økningen i elbilsalg, når derfor forholdet mellom kjøretøy og ladestasjon fortsatt et godt nivå på 10:1.
Faktisk har Thailand rimelige planer når det gjelder tomteoppsett, likestrømsandel, markedsstruktur og byggefremdrift. Byggingen av ladeanlegg vil bli en sterk støtte for populariseringen av elbiler.
Det sørøstasiatiske bilmarkedet har et dårlig grunnlag, og utviklingen av elbiler er fortsatt i en svært tidlig fase. Selv om det forventes høy vekst de neste årene, er det politiske miljøet og forbrukermarkedsutsiktene fortsatt uklare, og det er fortsatt en lang vei å gå før elbiler virkelig blir populære. Må vekk.
For utenlandske selskaper ligger et mer lovende område innen E2W-strømbytte.
Utviklingstrenden for E2W i Sørøst-Asia har vært bedre. Ifølge Bloomberg New Energy Finances prognose vil Sørøst-Asias penetrasjonsrate nå 30 % i 2030, tidligere enn elbiler når markedsmodningsstadiet. Sammenlignet med elbiler har Sørøst-Asia et bedre markedsfundament og industrifundament for E2W, og utviklingsutsiktene for E2W er relativt lysere.
En mer passende vei for selskaper som flytter utenlands er å bli leverandør i stedet for å konkurrere direkte.
I løpet av de siste to årene har flere E2W-kraftbytteselskaper i Indonesia mottatt store investeringer, inkludert investorer med kinesisk bakgrunn. I det raskt voksende og svært fragmenterte kraftbyttemarkedet fungerer de som «vannselgere», med mer kontrollerbar risiko og høyere avkastning. Mer eksplisitt. Dessuten er kraftutskiftning en aktiva-tung industri med en lang kostnadsinnvinningssyklus. Under trenden med global handelsbeskyttelse er fremtiden usikker, og det er ikke egnet å delta direkte i investeringer og bygging.
Etablere et joint venture med lokale mainstream-selskaper for å etablere en OEM-produksjonslinje for batterierstatning for maskinvaremontering
Susie
Sichuan Green Science & Technology Ltd., Co.
sale09@cngreenscience.com
0086 19302815938
www.cngreenscience.com
Publisert: 13. mars 2024
