Like etter nyttår i Dragens år, er innenlandske nye energibilselskaper allerede «raslet».
Først hevet BYD prisen på Qin PLUS/Destroyer 05 Honor Edition-modellen til 79 800 yuan; senere fulgte også Wuling, Changan og andre bilselskaper etter, som er full av utfordringer. I tillegg til priskutt, investerer BYD, Xpeng og andre nye energibilselskaper også i oversjøiske markeder. Basert på markeder som Europa og Midtøsten, vil de fokusere på å utforske markeder som Nord-Amerika og Latin-Amerika i år. Utvidelsen av ny energi i havet har blitt en raskt voksende trend.
Under den harde konkurransen de siste årene har det globale markedet for nye energibiler gått inn i et markedsdrevet vekststadium fra et politikkdrevet tidlig stadium.
Med populariteten til nye energikjøretøyer (EV-er), har lademarkedet innebygd i det industrielle landskapet også innledet nye muligheter.
For øyeblikket er de tre nøkkelfaktorene som påvirker populariteten til elbiler: omfattende eierkostnader (TCO), cruiserekkevidde og ladeopplevelse. Bransjen mener at prislinjen for en populær elbil er omtrent 36 000 dollar, kilometergrensen er 291 mil, og den øvre grensen for ladetid er en halvtime.
Med teknologiske fremskritt og fallende batterikostnader har både de totale eierkostnadene og rekkevidden for nye elbiler gått ned. For øyeblikket er salgsprisen på BEV-er i USA bare 7 % høyere enn den gjennomsnittlige salgsprisen på biler. I følge data fra EVadoption, et forskningsselskap for elektriske kjøretøy, har den gjennomsnittlige kjørelengdetrenden for BEV-er (rene elektriske kjøretøy) på salg i USA nådd 302 miles i 2023.
Den største hindringen som hindrer populariteten til elbiler er gapet i lademarkedet.
Motsetningene med utilstrekkelig antall ladehauger, lav andel hurtiglading blant offentlige ladehauger, dårlig brukeropplevelse med ladeoppdrag og ladeinfrastruktur som ikke holder tritt med utviklingen av elbiler blir stadig mer fremtredende. I følge McKinseys undersøkelser har "ladebunker er like populære som bensinstasjoner" blitt hovedfaktoren for forbrukere å vurdere å kjøpe elbiler.
10:1 er 2030-målet satt av EU for forholdet mellom kjøretøy og pel. Men bortsett fra Nederland, Sør-Korea og Kina, er forholdet mellom kjøretøy og haug i andre store elbilmarkeder rundt om i verden høyere enn denne verdien, og har til og med en tendens til å øke år for år. I følge data fra Det internasjonale energibyrået forventes kjøretøy-til-haug-forholdet i de to store elbilmarkedene i USA og Australia å fortsette å stige.
I tillegg viser rapporten at selv om det totale antallet ladehauger i Nederland og Sør-Korea har fortsatt å vokse i takt med elbiler, har de ofret hurtigladeforholdet, noe som vil føre til et hurtigladegap og gjøre det vanskelig å oppfylle brukerkrav til ladetid.
I de tidlige stadiene av utviklingen av nye energikjøretøyer forventer mange land å fremme utviklingen av lademarkedet ved å fremme populariteten til elbiler, men dette vil resultere i utilstrekkelige ladeinvesteringer på kort sikt. Investeringsskalaen, oppfølgingsvedlikehold, utstyrsoppgraderinger og programvareoppdateringer av ladestasjoner krever kontinuerlige og store investeringer. Det ble ikke gitt tilstrekkelig oppmerksomhet til dem i det tidlige stadiet, noe som resulterte i den nåværende ujevne og umodne utviklingen av lademarkedet.
For tiden har ladeangst erstattet rekkevidde- og prisproblemer som den største hindringen for populariseringen av elbiler. Men det betyr også ubegrenset potensial.
I følge relevante prognoser, innen 2030, vil det globale salget av elektriske kjøretøy overstige 70 millioner, og eierskapet vil nå 380 millioner. Den globale årlige penetrasjonsraten for nye biler forventes å nå 60 %. Blant dem vokser markeder som Europa og USA raskt, og fremvoksende markeder som Sørøst-Asia og Midtøsten har et akutt behov for eksplosjon. Det globale utbruddet av nye energikjøretøyer har gitt en sjelden mulighet for Kinas ladeindustri.
Xiaguang Think Tank, et konsulenttjenestemerke under ShineGlobal, basert på relevante bransjedata og brukerundersøkelser, med utgangspunkt i markedet for nye energibiler, gjennomførte en grundig analyse av gjeldende utviklingsstatus og fremtidige trender for ladeindustrien i de tre store markedene i Europa, USA og Sørøst-Asia, og kombinerte det med representanter for utenlandske selskaper i ladeindustrien. Saksanalyse og tolkning, "Charging Industry Overseas Research Report" ble offisielt utgitt, i håp om å få innsikt i lademarkedet fra et globalt perspektiv og styrke utenlandske selskaper i bransjen.
Energiovergangen i Europas landtransportsektor er rask, og det er et av de største markedene for nye energikjøretøyer i verden.
For tiden øker salget og andelen av elbiler i Europa. Den europeiske salget av elbiler har økt fra mindre enn 3 % i 2018 til 23 % i 2023, med rask fart. Det internasjonale energibyrået spår at innen 2030 vil 58 % av bilene i Europa være nye energikjøretøyer, og antallet vil nå 56 millioner.
I henhold til EUs nullkarbonutslippsmål vil salget av kjøretøy med forbrenningsmotorer bli fullstendig stanset i 2035. Det er forutsigbart at det europeiske markedet for nye energibiler vil gå over fra tidlige brukere til massemarkedet. Det generelle utviklingsstadiet for EV er bra og er i ferd med å nå et vendepunkt i markedet.
Utviklingen av det europeiske lademarkedet har ikke holdt tritt med populariteten til elbiler, og lading er fortsatt hovedhindringen for å erstatte olje med elektrisitet.
Når det gjelder kvantitet, utgjør europeiske elbilsalg mer enn en tredjedel av verdens totale, men antallet ladehauger utgjør mindre enn 18 % av verdens totale. Vekstraten for ladehauger i EU gjennom årene, bortsett fra at den er flat i 2022, er lavere enn vekstraten for elbiler. For tiden er det rundt 630 000 tilgjengelige offentlige ladehauger (AFIR-definisjon) i de 27 EU-landene. Men for å nå målet om 50 % reduksjon av karbonutslipp i 2030, må antallet ladehauger nå minst 3,4 millioner for å møte den økende etterspørselen etter elbiler.
Fra perspektivet til regional distribusjon er utviklingen av lademarkedet i europeiske land ujevn, og distribusjonstettheten til ladehauger er hovedsakelig konsentrert i EV-pionerland som Nederland, Frankrike, Tyskland og Storbritannia. Blant dem står Nederland, Frankrike og Tyskland for 60 % av antallet offentlige ladehauger i EU.
Utviklingsforskjellen i antall ladehauger per innbygger i Europa er enda tydeligere. Når det gjelder befolkning og areal, overstiger tettheten av ladehauger i Nederland langt den i andre EU-land. I tillegg er den regionale lademarkedsutviklingen i landet også ujevn, med lavere ladekraft per innbygger i områder med konsentrert befolkning. Denne ujevne fordelingen er en viktig faktor som hindrer populariteten til elbiler.
Men hull i lademarkedet vil også gi utviklingsmuligheter.
For det første bryr europeiske forbrukere seg mer om bekvemmeligheten av å lade i flere scenarier. Fordi innbyggere i gamle områder av europeiske byer ikke har faste innendørs parkeringsplasser og ikke har forutsetninger for å installere hjemmeladere, kan forbrukere kun bruke saktelading langs veien om natten. Undersøkelser viser at halvparten av forbrukerne i Italia, Spania og Polen foretrekker å lade på offentlige ladestasjoner og arbeidsplasser. Dette betyr at produsenter kan fokusere på å utvide ladescenarier, forbedre brukervennligheten og møte brukerbehov.
For det andre henger den nåværende konstruksjonen av DC hurtiglading i Europa etter, og hurtiglading og ultrahurtiglading vil bli markedsgjennombrudd. Undersøkelser viser at mer enn halvparten av brukerne i de fleste europeiske land bare er villige til å vente innen 40 minutter på offentlig lading. Brukere i vekstmarkeder som Spania, Polen og Italia har minst tålmodighet, med mer enn 40 % av brukerne som håper å lade til 80 % innen 20 minutter. Imidlertid fokuserer ladeoperatører med tradisjonell energiselskapbakgrunn hovedsakelig på å bygge AC-plasser. Det er hull i hurtiglading og ultrahurtiglading, som vil bli fokus for konkurransen for store operatører i fremtiden.
Samlet sett er EUs lovforslag om ladeinfrastruktur ferdig, alle land oppfordrer til investeringer i ladestasjoner, og det viktigste markedspolitiske systemet er komplett. Det nåværende europeiske lademarkedet blomstrer, med hundrevis av store og små ladenettverksoperatører (CPO) og ladetjenesteleverandører (MSP). Distribusjonen deres er imidlertid ekstremt fragmentert, og de ti beste CPO-ene har en samlet markedsandel på mindre enn 25 %.
I fremtiden er det forventet at flere produsenter vil bli med i konkurransen og deres fortjenestemarginer vil begynne å vises. Utenlandske selskaper kan finne sin riktige posisjonering og bruke sine erfaringsfordeler til å fylle markedshull. Men samtidig eksisterer utfordringer samtidig med muligheter, og de må fokusere på handelsbeskyttelse og lokaliseringsspørsmål i Europa.
Siden 2022 har veksten av nye energikjøretøyer i USA akselerert, og antallet kjøretøy forventes å nå 5 millioner i 2023. Men totalt sett utgjør 5 millioner mindre enn 1,8 % av det totale antallet personbiler i USA, og dens EV-fremgang ligger bak EUs. og Kina. I henhold til målet om null-karbonutslippsrute, må salgsvolumet av nye energikjøretøyer i USA utgjøre mer enn halvparten innen 2030, og antall kjøretøy i USA må overstige 30 millioner, som utgjør 12 %.
Den langsomme fremgangen til EV har ført til ufullkommenheter i lademarkedet. Ved utgangen av 2023 er det 160.000 offentlige ladehauger i USA, noe som tilsvarer et gjennomsnitt på bare 3.000 per stat. Kjøretøy-til-haug-forholdet er nesten 30:1, som er mye høyere enn EU-gjennomsnittet på 13:1 og Kinas offentlige lading-til-lading-haug på 7,3:1. For å møte ladebehovet for eierskap av elbiler i 2030, må vekstraten av ladehauger i USA øke med mer enn tre ganger i løpet av de neste syv årene, det vil si at det i gjennomsnitt vil bli lagt til minst 50 000 ladehauger hver år. Spesielt må antallet DC-ladebunker nesten dobles.
Det amerikanske lademarkedet byr på tre store problemer: ujevn markedsfordeling, dårlig ladepålitelighet og ulik laderettigheter.
For det første er fordelingen av lading over hele USA ekstremt ujevn. Forskjellen mellom statene med flest og færrest ladehauger er 4000 ganger, og forskjellen mellom statene med flest og færrest ladehauger er 15 ganger. Statene med det største antallet ladeanlegg er California, New York, Texas, Florida og Massachusetts. Bare Massachusetts og New York er relativt godt tilpasset EV-vekst. For det amerikanske markedet, der kjøring er det foretrukne valget for langdistansereiser, begrenser den utilstrekkelige fordelingen av ladehauger utviklingen av elbiler.
For det andre fortsetter brukertilfredsheten i USA å avta. En Washington Post-reporter besøkte 126 CCS-hurtigladestasjoner (ikke-Tesla) i Los Angeles på slutten av 2023. De mest fremtredende problemene var lav tilgjengelighet av ladebunker, fremtredende ladekompatibilitetsproblemer og dårlig betalingsopplevelse. En undersøkelse fra 2023 viste at gjennomsnittlig 20 % av brukerne i USA møtte ladekøer eller skadede ladehauger. Forbrukerne kunne bare gå direkte og finne en annen ladestasjon.
Den offentlige ladeopplevelsen i USA er fortsatt langt unna brukernes forventninger og kan bli et av de største markedene med dårligst ladeopplevelse bortsett fra Frankrike. Med populariteten til elbiler vil motsetningen mellom økende brukerbehov og bakoverlading bare bli mer åpenbar.
For det tredje har ikke hvite, velstående samfunn lik tilgang til ladekraft som andre samfunn. For tiden er utviklingen av EV i USA fortsatt i sin tidlige fase. Ut fra de viktigste salgsmodellene og 2024 nye modeller, er hovedforbrukerne av EV fortsatt den velstående klassen. Data viser at 70 % av ladehaugene ligger i de rikeste fylkene, og 96 % ligger i fylker dominert av hvite mennesker. Selv om regjeringen har vippet EV og ladepolitikk mot etniske minoriteter, fattige lokalsamfunn og landlige områder, har ikke resultatene vært signifikante ennå.
For å løse problemet med utilstrekkelig ladeinfrastruktur for elbiler, har USA suksessivt innført regninger, investeringsplaner og etablert statlige subsidier på alle nivåer.
US Department of Energy og Department of Transportation slapp sammen "US National Electric Vehicle Infrastructure Standards and Requirements" i februar 2023, og satte detaljerte minimumsstandarder og spesifikasjoner for programvare og maskinvare, drift, transaksjoner og vedlikehold av ladestasjoner. Når spesifikasjonene er oppfylt, kan ladestasjoner være berettiget til støtte. Basert på tidligere lovforslag har den føderale regjeringen etablert en rekke ladeinvesteringsplaner, som overleveres til føderale avdelinger for å tildele budsjetter til statlige myndigheter hvert år, og deretter til lokale myndigheter.
For tiden er det amerikanske lademarkedet fortsatt i det tidlige ekspansjonsstadiet, nye aktører dukker fortsatt opp, og et stabilt konkurransemønster har ennå ikke blitt dannet. Det amerikanske markedet for drift av offentlige ladenettverk presenterer både hodekonsentrerte og langhalede desentraliserte egenskaper: AFDC-statistikk viser at fra januar 2024 er det 44 ladeoperatører i USA, og 67 % av ladehaugene tilhører de tre store ladepunkter: ChargePoint, Tesla og Blink. Sammenlignet med CPO er skalaen til andre CPO-er ganske annerledes.
Inntreden av Kinas industrikjede i USA kan løse mange problemer som eksisterer i det nåværende amerikanske lademarkedet. Men som nye energikjøretøyer, på grunn av geopolitisk risiko, er det vanskelig for kinesiske selskaper å komme inn på det amerikanske markedet med mindre de bygger fabrikker i USA eller Mexico.
I Sørøst-Asia eier hver tredje person en motorsykkel. Elektriske tohjulinger (E2W) har dominert markedet for lenge, men bilmarkedet er fortsatt i utviklingsstadiet.
Å fremme populariseringen av nye energikjøretøyer betyr at det sørøstasiatiske markedet må hoppe direkte over stadiet med bilpopularisering. I 2023 vil 70 % av elbilsalget i Sørøst-Asia komme fra Thailand, som er det ledende elbilmarkedet i regionen. Det forventes å oppnå EV-salgspenetrasjonsmålet på 30 % i 2030, og bli det første landet foruten Singapore som går inn i EV-modenhetsstadiet.
Men for tiden er prisen på elbiler i Sørøst-Asia fortsatt mye høyere enn for bensinbiler. Hvordan kan vi få bilfrie mennesker til å velge elbiler når de kjøper bil for første gang? Hvordan fremme den samtidige utviklingen av elbil- og lademarkeder? Utfordringene til nye energiselskaper i Sørøst-Asia er langt mer alvorlige enn i modne markeder.
EV-markedsegenskapene til Sørøst-asiatiske land er ganske forskjellige. De kan deles inn i tre kategorier i henhold til modenheten til bilmarkedet og starten på elbilmarkedet.
Den første kategorien er de modne bilmarkedene i Malaysia og Singapore, hvor fokuset for utvikling av elbiler er å erstatte bensinbiler, og salgstaket for elbiler er klart; den andre kategorien er det thailandske bilmarkedet, som er i det sene vekststadiet, med stort salg av elbiler og rask vekst, og forventes å bli de første andre landene enn Singapore som går inn i det modne stadiet av elbiler; den tredje kategorien er de sent-startede og småskala markedene i Indonesia, Vietnam og Filippinene. På grunn av deres demografiske utbytte og økonomiske utvikling har imidlertid det langsiktige elbilmarkedet et stort potensial.
På grunn av ulike utviklingsstadier for elbiler har land også forskjeller i utformingen av ladepolitikk og -mål.
I 2021 satte Malaysia et mål om å bygge 10 000 ladehauger innen 2025. Malaysias ladekonstruksjon vedtar en strategi for åpen markedskonkurranse. Ettersom ladebunker fortsetter å øke, er det nødvendig å forene CPO-tjenestestandarder og etablere en integrert spørringsplattform for ladenettverk.
Fra januar 2024 har Malaysia mer enn 2000 ladehauger, med en målfullføringsgrad på 20 %, hvorav DC hurtiglading utgjør 20 %. De fleste av disse ladehaugene er konsentrert langs Malaccastredet, med Greater Kuala Lumpur og Selangor rundt hovedstaden som står for 60 % av landets ladehauger. I likhet med situasjonen i andre Sørøst-asiatiske land, er ladekonstruksjonen ujevnt fordelt og sterkt konsentrert i tettbefolkede metropoler.
Den indonesiske regjeringen betrodde PLN Guodian å bygge ladeinfrastruktur, og PLN har også gitt ut mål for antall ladehauger og batteribyttestasjoner beregnet i 2025 og 2030. Byggefremgangen har imidlertid ligget bak målet og veksten for elbiler, spesielt i 2023 Etter at veksten i BEV-salget akselererte i 2016, økte forholdet mellom kjøretøy og haug kraftig. Ladeinfrastruktur kan bli en av de største hindringene for utviklingen av elbiler i Indonesia.
Eierskapet til E4W og E2W i Thailand er svært lite, dominert av BEV-er. Halvparten av landets personbiler og 70 % av BEV-er er konsentrert i Stor-Bangkok, så ladeinfrastrukturen er for tiden konsentrert i Bangkok og områdene rundt. Per september 2023 har Thailand 8 702 ladehauger, med mer enn et dusin CPO-er som deltar. Derfor, til tross for økningen i EV-salget, når kjøretøy-til-haug-forholdet fortsatt et godt nivå på 10:1.
Thailand har faktisk rimelige planer når det gjelder tomteoppsett, DC-andel, markedsstruktur og byggefremgang. Ladekonstruksjonen vil bli en sterk støtte for populariseringen av elbiler.
Det sørøstasiatiske bilmarkedet har et dårlig grunnlag, og utviklingen av elbiler er fortsatt på et veldig tidlig stadium. Selv om det forventes høy vekst i løpet av de neste årene, er det politiske miljøet og forbrukermarkedsutsiktene fortsatt uklare, og det er fortsatt en lang vei å gå før elbilenes virkelige popularitet. Må gå.
For utenlandske selskaper ligger et mer lovende område i E2W-strømbytte.
Utviklingstrenden for E2W i Sørøst-Asia har blitt bedre. I følge Bloomberg New Energy Finances prognose vil Sørøst-Asias penetrasjonsgrad nå 30 % i 2030, tidligere enn elektriske kjøretøyer går inn i markedsmodenhetsfasen. Sammenlignet med EV har Sørøst-Asia et bedre E2W-markedsfundament og industrifundament, og utviklingsutsiktene til E2W er relativt lysere.
En mer passende vei for selskaper som skal utenlands er å bli en leverandør i stedet for å konkurrere direkte.
I løpet av de siste to årene har flere E2W-kraftbyttestart-ups i Indonesia mottatt store investeringer, inkludert investorer med kinesisk bakgrunn. I det raskt voksende og sterkt fragmenterte kraftbyttemarkedet fungerer de som "vannselgere", med mer kontrollerbar risiko og høyere avkastning. Mer eksplisitt. Dessuten er kraftutskifting en eiendelstung industri med en lang kostnadsdekningssyklus. Under trenden med global handelsbeskyttelse er fremtiden usikker og det er ikke egnet til å delta direkte i investeringer og bygging.
Etabler et joint venture med lokale mainstream-selskaper for å etablere en produksjonslinje for maskinvaremontering av OEM-batterierstatning
Susie
Sichuan Green Science & Technology Ltd., Co.
sale09@cngreenscience.com
0086 19302815938
www.cngreenscience.com
Innleggstid: 13. mars 2024
