Rett etter det nye året i dragenes år er det hjemlige selskapets selskaper i det nye energien allerede "skranglet."
Først hevet BYD prisen på Qin Plus/Destroyer 05 Honor Edition -modellen til 79 800 yuan; Deretter fulgte også Wuling, Changan og andre bilselskaper etter, noe som er fullt av utfordringer. I tillegg til priskutt, investerer BYD, XPENG og andre nye energibilselskaper også i utenlandske markeder. Basert på markeder som Europa og Midt -Østen, vil de fokusere på å utforske markeder som Nord -Amerika og Latin -Amerika i år. Utvidelsen av ny energi i havet har blitt en raskt voksende trend.
Under den harde konkurransen de siste årene har det globale markedet for nye energikjøretøyer gått inn i et markedsdrevet vekststadium fra et politisk drevet tidlig stadium.
Med populariteten til nye energikjøretøyer (EV), har lademarkedet innebygd i det industrielle landskapet også innledet nye muligheter.
Foreløpig er de tre viktige faktorene som påvirker populariteten til EVs: Omfattende eierkostnader (TCO), cruising rekkevidde og ladeopplevelse. Bransjen mener at prislinjen for en populær elbil er omtrent 36 000 dollar, kjørelengden er 291 miles, og den øvre ladetiden er en halv time.
Med teknologisk fremgang og fallende batterikostnader har den totale eierkostnaden og cruisingssporet av nye EV -er begge gått ned. For øyeblikket er salgsprisen på BEV -er i USA bare 7% høyere enn den gjennomsnittlige salgsprisen på biler. I følge data fra Evadoption, et forskningsselskap for elektrisk kjøretøy, har den gjennomsnittlige kjørelengden av BEV -er (rene elektriske kjøretøyer) som er til salgs i USA nådd 302 mil i 2023.
Den største hindringen som hindrer populariteten til EV er gapet i lademarkedet.
Motsetningene med utilstrekkelig antall lading hauger, lav andel hurtiglading blant offentlige ladinghauger, dårlig brukerladningserfaring og ladeinfrastruktur som ikke klarer å følge med utviklingen av EV -er, blir stadig mer fremtredende. I følge McKinseys forskning har "ladinghauger like populære som bensinstasjoner" blitt hovedfaktoren for forbrukerne å vurdere å kjøpe EV -er.
10: 1 er 2030-målet satt av EU for EV-kjøretøy-til-haug-forholdet. Imidlertid, bortsett fra Nederland, Sør-Korea og Kina, er forholdet mellom kjøretøy-til-haug i andre store EV-markeder rundt om i verden høyere enn denne verdien, og har til og med en tendens til å øke år for år. I følge data fra International Energy Agency, forventes bil-til-haug-forholdet i de to store EV-markedene i USA og Australia å fortsette å stige.
I tillegg viser rapporten at selv om det totale antallet ladepeler i Nederland og Sør -Korea har fortsatt å vokse i tråd med EV - oppfyller brukerkravene for ladetid.
I de tidlige stadiene av utviklingen av nye energikjøretøyer forventer mange land å fremme utviklingen av lademarkedet ved å fremme populariteten til EV, men dette vil føre til utilstrekkelig ladeinvestering på kort sikt. Investeringsskalaen, oppfølgingsvedlikehold, oppgradering av utstyr og programvareoppdateringer av ladestasjoner krever alle kontinuerlige og store investeringer. Utilstrekkelig oppmerksomhet ble rettet mot dem i det tidlige stadiet, noe som resulterte i den nåværende ujevne og umodne utviklingen av lademarkedet.
For tiden har ladeangst erstattet rekkevidde og prisproblemer som den største hindringen for popularisering av EV -er. Men det betyr også ubegrenset potensial.
I henhold til relevante prognoser, innen 2030, vil det globale salget av elektriske kjøretøyer overstige 70 millioner, og eierskapet vil nå 380 millioner. Den globale årlige penetrasjonsraten for nye biler forventes å nå 60%. Blant dem vokser markeder som Europa og USA raskt, og fremvoksende markeder som Sørøst -Asia og Midt -Østen er i et presserende behov for eksplosjon. Det globale utbruddet av nye energikjøretøyer har gitt en sjelden mulighet for Kinas ladeindustri.
Xiaguang tenketank, et merkevare-merkevare under ShineGlobal, basert på relevante industridata og brukerundersøkelser, med start fra det nye energikjøretøymarkedet, gjennomførte en grundig analyse av den nåværende utviklingsstatus og fremtidige trender for ladeindustrien i de tre hoved Markeder i Europa, USA og Sørøst -Asia, og kombinerte det med representanter for utenlandske selskaper i ladeindustrien. Saksanalyse og tolkning, "Charging Industry Overseas Research Report" ble offisielt utgitt, i håp om å få innsikt i lademarkedet fra et globalt perspektiv og styrke utenlandske selskaper i bransjen.
Energiovergangen i Europas landtransportsektor er rask, og det er et av de største nye energikjøretøymarkedene i verden.
For øyeblikket øker EV -salget og andelen i Europa. Den europeiske EV -salgsinntrengningsgraden har økt fra mindre enn 3% i 2018 til 23% i 2023, med raskt momentum. Det internasjonale energibyrået spår at innen 2030 vil 58% av bilene i Europa være nye energikjøretøyer, og antallet vil nå 56 millioner.
I følge EUs mål for null-karbonutslipp, vil salget av forbrenningsmotorbiler bli helt stoppet i 2035. Det er forutsigbart at det europeiske markedet for nye energikjøretøyer vil gå over fra tidlige adoptere til massemarkedet. Det overordnede utviklingsstadiet av EV er bra og når et vendepunkt for markedet.
Utviklingen av det europeiske lademarkedet har ikke holdt tritt med populariteten til EV, og lading er fremdeles hovedhindringen for å erstatte olje med strøm.
Når det gjelder mengde, utgjør europeisk EV-salg for mer enn en tredjedel av verdens totale, men antallet lading hauger utgjør under 18% av verdens totale. Veksthastigheten for ladepeler i EU gjennom årene, bortsett fra å være flat i 2022, er lavere enn veksthastigheten til EVs. Foreløpig er det rundt 630 000 tilgjengelige offentlige ladinghauger (AFIR -definisjon) i de 27 EU -landene. For å oppnå målet på 50% karbonutslippsreduksjon i 2030, må imidlertid antall lading hauger nå minst 3,4 millioner for å dekke den økende etterspørselen etter EV -er.
Fra perspektivet av regional distribusjon er den ladende markedsutviklingen i europeiske land ujevn, og distribusjonstettheten til ladinghauger er hovedsakelig konsentrert i EV -pionerland som Nederland, Frankrike, Tyskland og Storbritannia. Blant dem utgjør Nederland, Frankrike og Tyskland 60% av antallet offentlige ladinghauger i EU.
Utviklingsforskjellen i antall ladende hauger per innbygger i Europa er enda tydeligere. Når det gjelder befolkning og område, overstiger tettheten av å lade hauger i Nederland langt den fra andre EU -land. I tillegg er den regionale ladingsmarkedsutviklingen i landet også ujevn, med ladekraften per innbygger i områder med konsentrerte befolkninger som er lavere. Denne ujevn fordelingen er en viktig faktor som hindrer populariteten til EV.
Imidlertid vil hull i lademarkedet også gi utviklingsmuligheter.
For det første bryr europeiske forbrukere seg mer om bekvemmeligheten ved å lade i flere scenarier. Fordi innbyggere i gamle områder i europeiske byer ikke har faste innendørs parkeringsplasser og ikke har forhold til å installere hjemmeladere, kan forbrukerne bare bruke langsomt lading ved natten. Undersøkelser viser at halvparten av forbrukerne i Italia, Spania og Polen foretrekker å belaste på offentlige ladestasjoner og arbeidsplasser. Dette betyr at produsenter kan fokusere på å utvide ladescenariene, forbedre bekvemmeligheten og møte brukerens behov.
For det andre henger den nåværende konstruksjonen av DC-hurtiglading i Europa etter, og hurtiglading og ultra-rask lading vil bli markedsgjennombrudd. Undersøkelser viser at mer enn halvparten av brukerne i de fleste europeiske land bare er villige til å vente i løpet av 40 minutter på offentlig lading. Brukere i vekstmarkeder som Spania, Polen og Italia har minst tålmodighet, med mer enn 40% av brukerne i håp om å belaste til 80% i løpet av 20 minutter. Imidlertid fokuserer lading av operatører med tradisjonelle energiselskapsbakgrunner hovedsakelig på å bygge vekselstrømsteder. Det er hull i hurtiglading og ultrafast lading, som vil bli fokus for konkurranse for store operatører i fremtiden.
Totalt sett er EUs regning om ladeinfrastruktur fullført, alle land oppfordrer til investering i ladestasjoner, og hovedmarkedspolitisk system er fullført. Det nåværende europeiske lademarkedet blomstrer, med hundrevis av store og små ladetettverksoperatører (CPOS) og ladetjenesteleverandører (MSP). Imidlertid er distribusjonen deres ekstremt fragmentert, og de ti beste KPO -ene har en samlet markedsandel på under 25%.
I fremtiden forventes det at flere produsenter vil delta i konkurransen og at fortjenestemarginene deres vil begynne å vises. Utenlandske selskaper kan finne sin riktige posisjonering og bruke sine erfaringsfordeler for å fylle markedets hull. Samtidig sameksisterer imidlertid utfordringer også med muligheter, og de må fokusere på handelsbeskyttelse og lokaliseringsspørsmål i Europa.
Siden 2022 har veksten av nye energikjøretøyer i USA akselerert, og antall kjøretøyer forventes å nå 5 millioner i 2023. Imidlertid utgjør 5 millioner for mindre enn 1,8% av det totale antall passasjerbiler i USA, og dens EV -fremgang henger etter EUs. og Kina. I henhold til målet om utslippsrute med null-karbon, må salgsvolumet av nye energikjøretøyer i USA utgjøre mer enn halvparten innen 2030, og antall kjøretøyer i USA må overstige 30 millioner, og utgjøre 12%.
Den langsomme fremgangen til EV har ført til ufullkommenheter i lademarkedet. Fra slutten av 2023 er det 160 000 offentlige ladningshauger i USA, noe som tilsvarer et gjennomsnitt på bare 3000 per stat. Kjøretøy-til-haug-forholdet er nesten 30: 1, noe som er mye høyere enn EU-gjennomsnittet på 13: 1 og Kinas 7,3: 1 offentlige lading-til-ladende haugforhold. For å imøtekomme den ladende etterspørselen etter EV -eierskap i 2030, må vekstraten for ladinghauger i USA øke med mer enn tre ganger i løpet av de neste syv årene, det vil si at et gjennomsnitt på minst 50 000 ladende hauger vil bli lagt til hver år. Spesielt må antallet DC -lading hauger nesten doble.
Det amerikanske lademarkedet presenterer tre store problemer: ujevn markedsdistribusjon, dårlig ladesikkerhet og ulik ladingsrettigheter.
For det første er fordelingen av lading over hele USA ekstremt ujevn. Forskjellen mellom statene med mest og færrest ladende hauger er 4000 ganger, og forskjellen mellom statene med mest og de færrest ladende hauger per innbygger er 15 ganger. Statene med det største antallet ladeanlegg er California, New York, Texas, Florida og Massachusetts. Bare Massachusetts og New York er relativt godt tilpasset EV -vekst. For det amerikanske markedet, hvor kjøring er det foretrukne valget for langdistanse, begrenser den utilstrekkelige fordelingen av lading hauger utviklingen av EVs.
For det andre fortsetter USAs belastning av brukertilfredshet å avta. En Washington Post-reporter foretok et uanmeldt besøk på 126 CCS hurtigladestasjoner (ikke-Tesla) i Los Angeles i slutten av 2023. De mest fremtredende problemene som ble møtt var lav tilgjengelighet av ladinghauger, fremtredende ladekompatibilitetsproblemer og dårlig betalingsopplevelse. En undersøkelse fra 2023 viste at i gjennomsnitt 20% av brukerne i USA møtte ladekøer eller skadede lading hauger. Forbrukerne kunne bare forlate direkte og finne en annen ladestasjon.
Den offentlige ladeopplevelsen i USA er fremdeles langt fra brukerens forventninger og kan bli et av de viktigste markedene med den verste ladeopplevelsen bortsett fra Frankrike. Med populariteten til EVs vil motsetningen mellom voksende brukerbehov og bakoverlading bare bli mer åpenbar.
For det tredje har ikke hvite, velstående samfunn lik tilgang til ladekraft som andre samfunn. For tiden er utviklingen av EV i USA fremdeles i sine tidlige stadier. Ut fra de viktigste salgsmodellene og 2024 nye modeller, er de viktigste forbrukerne av EV fortsatt den velstående klassen. Data viser at 70% av ladingene er lokalisert i de rikeste fylkene, og 96% er lokalisert i fylker dominert av hvite mennesker. Selv om regjeringen har vippet EV og belastningspolitikk overfor etniske minoriteter, fattige samfunn og landlige områder, har resultatene ikke vært betydelige ennå.
For å løse problemet med utilstrekkelig EV -ladeinfrastruktur, har USA suksessivt innført regninger, investeringsplaner og etablerte statlige subsidier på alle nivåer.
Det amerikanske energidepartementet og Transportdepartementet ga ut “US National Electric Vehicle Infrastructure Standards and Requirements” i februar 2023, og satte detaljerte minimumsstandarder og spesifikasjoner for programvare og maskinvare, drift, transaksjoner og vedlikehold av ladestasjoner. Når spesifikasjonene er oppfylt, kan ladestasjoner være kvalifisert for finansieringssubsidier. Basert på tidligere regninger har den føderale regjeringen opprettet en rekke avgiftsinvesteringsplaner, som blir overlevert til føderale avdelinger for å tildele budsjetter til statlige myndigheter hvert år, og deretter til lokale myndigheter.
For tiden er det amerikanske lademarkedet fremdeles i det tidlige ekspansjonsfasen, nye aktører dukker fortsatt opp, og et stabilt konkurransemønster er ennå ikke dannet. Det amerikanske markedet for offentlige ladingsnettverk presenterer både hodekonsentrerte og langhale desentraliserte egenskaper: AFDC-statistikk viser at fra og med januar 2024 er det 44 ladeoperatører i USA, og 67% av ladinghauger tilhører de tre hoved Ladepunkter: ChargePoint, Tesla og Blink. Sammenlignet med CPO er omfanget av andre KPO -er ganske annerledes.
Inngangen av Kinas industrikjede i USA kan løse mange problemer som eksisterer i det nåværende amerikanske lademarkedet. Men som nye energikjøretøyer, på grunn av geopolitiske risikoer, er det vanskelig for kinesiske selskaper å komme inn i det amerikanske markedet med mindre de bygger fabrikker i USA eller Mexico.
I Sørøst -Asia eier hver tredje person en motorsykkel. Elektriske tohjulinger (E2W) har dominert markedet for lenge, men bilmarkedet er fremdeles i utviklingsstadiet.
Å fremme popularisering av nye energikjøretøyer betyr at det sørøstasiatiske markedet direkte må hoppe over stadiet med bilpopularisering. I 2023 kommer 70% av EV -salget i Sørøst -Asia fra Thailand, som er det ledende EV -markedet i regionen. Det forventes å oppnå EV -salgsinntrengningsmålet på 30% i 2030, og bli det første landet foruten Singapore som kom inn i EV -modenhetsfasen.
Men for tiden er prisen på EVs i Sørøst -Asia fortsatt mye høyere enn for bensinbiler. Hvordan kan vi få bilfrie mennesker til å velge EV-er når de kjøper en bil for første gang? Hvordan fremme samtidig utvikling av EV og lademarkeder? Utfordringene som nye energiselskaper i Sørøst -Asia står overfor er langt mer alvorlige enn i modne markeder.
EV -markedsegenskapene til sørøstasiatiske land er ganske forskjellige. De kan deles inn i tre kategorier i henhold til modenheten til bilmarkedet og starten på EV -markedet.
Den første kategorien er de modne bilmarkedene i Malaysia og Singapore, der fokuset for EV -utvikling er å erstatte bensinbiler, og EV -salgstaket er klart; Den andre kategorien er det thailandske bilmarkedet, som er i det sene vekststadiet, med stort EV -salg og rask vekst, og forventes å bli de første landene annet enn Singapore som kom inn i den modne stadiet av EV; Den tredje kategorien er de senstartende og småskala markedene i Indonesia, Vietnam og Filippinene. På grunn av deres demografiske utbytte og økonomiske utvikling har imidlertid det langsiktige EV-markedet et stort potensial.
På grunn av forskjellige EV -utviklingsstadier har land også forskjeller i formulering av ladepolitikk og mål.
I 2021 satte Malaysia et mål om å bygge 10.000 lading hauger innen 2025. Malasias ladingskonstruksjon vedtar en åpen markedskonkurransestrategi. Når lading av hauger fortsetter å øke, er det nødvendig å forene CPO -tjenestestandardene og etablere en integrert spørringsplattform for ladetettverk.
Fra januar 2024 har Malaysia mer enn 2000 ladnings hauger, med en måls fullføringsgrad på 20%, hvorav DC -hurtigladning utgjør 20%. De fleste av disse ladingene er konsentrert langs Malaccas sund, med større Kuala Lumpur og Selangor som omgir kapitalen som står for 60% av landets ladende hauger. I likhet med situasjonen i andre sørøstasiatiske land, er ladingskonstruksjon ujevn fordelt og sterkt konsentrert i tettbygde metropoler.
Den indonesiske regjeringen overlot PLN Guodian til å bygge ladeinfrastruktur, og PLN har også gitt ut mål for antall ladepeler og batteribyttestasjoner beregnet i 2025 og 2030. Imidlertid har konstruksjonens fremgang halt bak målet og EV -veksten, spesielt i 2023 . Ladeinfrastruktur kan bli en av de største hindringene for utviklingen av EV i Indonesia.
Eierskapet til E4W og E2W i Thailand er veldig lite, dominert av Bevs. Halvparten av landets personbiler og 70% av BEV -er er konsentrert i større Bangkok, så ladeinfrastruktur er for tiden konsentrert i Bangkok og områdene rundt. Fra september 2023 har Thailand 8 702 ladende hauger, med mer enn et dusin KPO -er som deltar. Til tross for økningen i EV-salget, når derfor bil-til-haug-forholdet fortsatt et godt nivå på 10: 1.
Faktisk har Thailand rimelige planer når det gjelder utforming av stedet, DC -proporsjon, markedsstruktur og konstruksjonsutvikling. Ladingskonstruksjonen vil bli en sterk støtte for popularisering av EV -er.
Det sørøstasiatiske bilmarkedet har et dårlig grunnlag, og EV -utvikling er fremdeles på et veldig tidlig stadium. Selv om det er forventet høy vekst i løpet av de neste årene, er politikkmiljøet og forbrukermarkedets utsikter fremdeles uklare, og det er fortsatt en lang vei å gå foran EVs sanne popularitet. Må gå.
For utenlandske selskaper ligger et mer lovende område i E2W kraftbytte.
Utviklingstrenden til E2W i Sørøst -Asia har forbedret seg. I følge Bloomberg New Energy Finance -prognose, vil Sørøst -Asias penetrasjonsrate nå 30% i 2030, tidligere enn elektriske kjøretøyer som kommer inn i markedets modenhetsfase. Sammenlignet med EV har Sørøst -Asia et bedre E2W Market Foundation og Industrial Foundation, og utviklingsutsiktene til E2W er relativt lysere.
En mer passende vei for selskaper som drar utenlands er å bli leverandør i stedet for å konkurrere direkte.
I løpet av de siste to årene har flere E2W Power Swap-oppstarter i Indonesia mottatt store investeringer, inkludert investorer med kinesisk bakgrunn. I det raskt voksende og sterkt fragmenterte markedet for kraftbytte fungerer de som "vannselgere", med mer kontrollerbare risikoer og høyere avkastning. Mer eksplisitt. Dessuten er strømutskiftning en aktiva-tung industri med en lang kostnadsgjenopprettingssyklus. Under trenden med global handelsbeskyttelse er fremtiden usikker, og den er ikke egnet til å delta direkte i investering og konstruksjon.
Etablere et joint venture med lokale mainstream -selskaper for å etablere en maskinvare -montering OEM -batteriutskiftningsproduksjonslinje
Susie
Sichuan Green Science & Technology Ltd., Co.
sale09@cngreenscience.com
0086 19302815938
www.cngreenscience.com
Post Time: Mar-13-2024
