Med den raske veksten av Kinas nye energikjøretøymarked har anvendelsen av teknologi for kjøretøy-til-nett (V2G) blitt stadig viktigere for bygging av nasjonale energistrategier og smarte nett. V2G-teknologi forvandler elektriske kjøretøyer til mobile energilagringsenheter og bruker toveis ladende hauger for å realisere kraftoverføring fra kjøretøyet til nettet. Gjennom denne teknologien kan elektriske kjøretøyer gi strøm til nettet i høye belastningsperioder og lade i løpet av lav belastning, og bidra til å balansere belastningen på nettet.
4. januar 2024 utstedte National Development and Reform Commission og andre avdelinger det første innenrikspolitiske dokumentet som spesifikt var rettet mot V2G -teknologi - "Implementeringsuttalelser om å styrke integrasjonen og samspillet mellom nye energikjøretøyer og kraftnett." Basert på de forrige "veiledende meninger om videre å bygge et ladeinfrastruktursystem av høy kvalitet" utstedt av statsrådets generelle kontor, klargjorde implementeringsuttalelsene ikke bare definisjonen av interaktiv teknologi for kjøretøy-nettverk, men også satte frem spesifikke mål og strategier, og planla å bruke dem i Yangtze River Delta, Pearl River Delta, Beijing-Tianjin-Hebei-Shandong, Sichuan og Chongqing og andre regioner med modne forhold for å etablere demonstrasjonsprosjekter.
Tidligere informasjon viser at det bare er rundt 1000 ladepeler med V2G -funksjoner i landet, og det er for tiden 3,98 millioner ladepeler i landet, og utgjør bare 0,025% av det totale antallet eksisterende ladende hauger. I tillegg er V2G-teknologien for interaksjon med kjøretøy-nettverk også relativt moden, og anvendelsen og forskningen til denne teknologien er ikke uvanlig internasjonalt. Som et resultat er det stort rom for forbedring i populariteten til V2G -teknologi i byer.
Som en nasjonal bypilot med lav karbon, fremmer Beijing bruken av fornybar energi. Byens enorme nye energikjøretøyer og ladeinfrastruktur har lagt grunnlaget for anvendelse av V2G -teknologi. I slutten av 2022 har byen bygget mer enn 280 000 ladende hauger og 292 batteribyttestasjoner.
Under promotering og implementeringsprosessen står imidlertid V2G -teknologi også overfor en rekke utfordringer, hovedsakelig relatert til muligheten for faktisk drift og bygging av tilsvarende infrastruktur. Ved å ta Beijing som et utvalg, gjennomførte forskere fra Paper Research Institute nylig en undersøkelse om urban energi, elektrisitet og lade haugelaterte næringer.
To-veis ladepeler krever høye innledende investeringskostnader
Forskere lærte at hvis V2G -teknologi er popularisert i urbane miljøer, kan det effektivt lindre det nåværende problemet med "vanskelig å finne ladende hauger" i byer. Kina er fremdeles i de tidlige stadiene av å bruke V2G -teknologi. Som personen som har ansvaret for et kraftverk påpekte, er V2G -teknologi i teorien lik det å la mobiltelefoner lade strømbanker, men den faktiske applikasjonen krever mer avansert batteriledelse og nettinteraksjon.
Forskere undersøkte lading av haugeselskaper i Beijing og fikk vite at for tiden er de fleste av ladingene i Beijing enveis ladende hauger som bare kan lade kjøretøyer. For å fremme toveis ladende hauger med V2G-funksjoner, står vi for øyeblikket overfor flere praktiske utfordringer:
For det første står det første lags byer, som Beijing, overfor mangel på land. Å bygge ladestasjoner med V2G-funksjoner, enten det er leasing eller kjøp av land, betyr langsiktige investeringer og høye kostnader. Dessuten er det vanskelig å finne ekstra land tilgjengelig.
For det andre vil det ta tid å transformere eksisterende ladende hauger. Investeringskostnadene for å bygge ladepeler er relativt høye, inkludert kostnadene for utstyr, leieplass og ledninger for å koble til strømnettet. Disse investeringene tar vanligvis minst 2-3 år å få tilbake. Hvis ettermontering er basert på eksisterende ladinghauger, kan selskaper mangle tilstrekkelige insentiver før kostnadene er blitt gjenfunnet.
Tidligere uttalte medieoppslag at for tiden vil popularisering av V2G -teknologi i byer møte to store utfordringer: den første er den høye innledende byggekostnaden. For det andre, hvis strømforsyningen til elektriske kjøretøyer er koblet til nettet utenfor orden, kan det påvirke nettets stabilitet.
Teknologiutsiktene er optimistisk og har et stort potensial på lang sikt.
Hva betyr anvendelsen av V2G -teknologi på bileiere? Relevante studier viser at energieffektiviteten til små trikker er omtrent 6 km/kWh (det vil si at en kilowattime med strøm kan løpe 6 kilometer). Batterikapasiteten til små elektriske kjøretøy er vanligvis 60-80 kWh (60-80 kilowattimer med strøm), og en elbil kan lade omtrent 80 kilowattimer med strøm. Imidlertid inkluderer energiforbruk for kjøretøy også klimaanlegg osv. Sammenlignet med den ideelle tilstanden, vil kjøreavstanden bli redusert.
Personen som har ansvaret for det nevnte ladehau -selskapet er optimistisk med tanke på V2G -teknologi. Han påpekte at et nytt energikjøretøy kan lagre 80 kilowattimer med strøm når det er fullt ladet og kan levere 50 kilowattimer med strøm til nettet hver gang. Beregnet basert på lading av strømpriser som forskere så på den underjordiske parkeringsplassen til et kjøpesenter i East Fourth Ring Road, Beijing, ladeprisen i løpet av off-Peak-timer er 1,1 yuan/kWh (ladeprisene er lavere i forsteder), og Ladingsprisen i løpet av høye timer er 2,1 yuan/kWh. Forutsatt at bilseieren lader i løpet av topp timer hver dag og leverer strøm til nettet i løpet av rushtiden, basert på nåværende priser, kan bilseieren tjene på minst 50 yuan per dag. "Med mulige prisjusteringer fra strømnettet, for eksempel implementering av markedspriser i høysesongen, kan inntektene fra kjøretøy som leverer strøm til lade hauger øke ytterligere."
Personen som har ansvaret for det nevnte kraftverket påpekte at gjennom V2G -teknologi må kostnadene for batteriets tap vurderes når elektriske kjøretøy sender strøm til nettet. Relevante rapporter indikerer at kostnadene for et 60 kWh batteri er omtrent 7 680 dollar (tilsvarer omtrent RMB 55 000).
For å lade haugeselskaper, ettersom antallet nye energikjøretøyer fortsetter å øke, vil markedets etterspørsel etter V2G -teknologi også vokse. Når elektriske kjøretøy overfører strøm til nettet gjennom lade hauger, kan ladehau -selskapene belaste et visst "plattformserviceavgift". I tillegg, i mange byer i Kina, investerer selskaper og driver lading av hauger, og regjeringen vil gi tilsvarende subsidier.
Innenlandske byer promoterer gradvis V2G -applikasjoner. I juli 2023 ble Zhoushan Citys første V2G-lading av demonstrasjonsstasjon offisielt tatt i bruk, og den første transaksjonsordren i parkeringen i Zhejiang-provinsen ble fullført. 9. januar 2024 kunngjorde NIO at den første partien på 10 V2G -ladestasjoner i Shanghai offisielt ble satt i drift.
CUI Dongshu, generalsekretær for National Passenger Car Market Information Joint Association, er optimistisk om potensialet i V2G-teknologi. Han fortalte forskere at med fremskritt av strømbatteriteknologi, kan batterisyklusens levetid økes til 3000 ganger eller høyere, noe som tilsvarer omtrent 10 års bruk. Dette er ekstremt viktig for applikasjonsscenarier der elektriske kjøretøyer ofte blir ladet og utskrevet.
Utenlandske forskere har gjort lignende funn. Australias lov fullførte nylig et to-årig V2G-teknologiforskningsprosjekt kalt “Realizing Electric Vehicles to Grid Services (REVS)”. Det viser at med storstilt utvikling av teknologi, forventes V2G-ladekostnader å bli betydelig redusert. Dette betyr at på lang sikt, når kostnadene for ladeanlegg synker, vil prisen på elektriske kjøretøyer også synke, og dermed redusere kostnadene på lang sikt. Funnene kan også være spesielt gunstige for å balansere inngangen til fornybar energi i nettet i toppkraftperioder.
Det trenger samarbeidet med kraftnettet og en markedsorientert løsning.
På teknisk nivå vil prosessen med elektriske kjøretøy som fôrer tilbake til strømnettet øke kompleksiteten i den totale driften.
Xi Guofu, direktør for Industrial Development Department of State Grid Corporation of China, sa en gang at det å lade nye energikjøretøyer innebærer "høy belastning og lav effekt". De fleste nye eiere av energikjøretøyer er vant til å lade mellom 19:00 og 23:00, noe som sammenfaller med toppperioden med elektrisitetsbelastning. Så høyt som 85%, noe som intensiverer toppkraftbelastningen og gir større innvirkning på distribusjonsnettverket.
Fra et praktisk perspektiv, når elektriske kjøretøyer gir tilbake elektrisk energi til nettet, er det nødvendig med en transformator for å justere spenningen for å sikre kompatibilitet med nettet. Dette betyr at den elektriske kjøretøyets utladningsprosess må samsvare med transformatorteknologien til strømnettet. Spesifikt innebærer overføring av strøm fra ladningshaugen til trikken overføring av elektrisk energi fra høyere spenning til lavere spenning, mens overføring av kraft fra trikken til ladningshaugen (og dermed til nettet) krever en økning fra en lavere spenning til en høyere spenning. I teknologi er det mer sammensatt, involverer spenningskonvertering og sikrer stabiliteten i elektrisk energi og overholdelse av nettstandarder.
Personen som har ansvaret for det nevnte kraftverket påpekte at strømnettet trenger for å gjennomføre presis energiledelse for lade- og utladingsprosessene til flere elektriske kjøretøyer, som ikke bare er en teknisk utfordring, men også innebærer justering av nettets driftsstrategi .
Han sa: "For eksempel er det noen steder noen steder ikke tykke nok til å støtte et stort antall ladende hauger. Dette tilsvarer vannrørsystemet. Hovedrøret kan ikke levere nok vann til alle grenrør og må kåres på nytt. Dette krever mye kabling. Høye byggekostnader. ” Selv om ladepeler er installert et sted, fungerer de kanskje ikke ordentlig på grunn av problemer med nettkapasiteten.
Tilsvarende tilpasningsarbeid må avanserte. For eksempel er kraften til langsom lading av lading hauger vanligvis 7 kilowatts (7 kW), mens den totale kraften til husholdningsapparater i en gjennomsnittlig husholdning er omtrent 3 kilowatt (3 kW). Hvis en eller to ladepeler er tilkoblet, kan belastningen være fullastet, og selv om strømmen brukes på høytidstimer, kan strømnettet gjøres mer stabilt. Imidlertid, hvis et stort antall ladepeler er tilkoblet og strømmen brukes på topptider, kan lastekapasiteten til nettet overskrides.
Personen som har ansvaret for det nevnte kraftverket sa at under utsiktene til distribuert energi, kan markedsføring av elektrisitet utforskes for å løse problemet med å fremme lading og utskrivning av nye energikjøretøyer til strømnettet i fremtiden. For tiden selges elektrisk energi av kraftproduksjonsselskaper til kraftnettfirmaer, som deretter distribuerer den til brukere og bedrifter. Sirkulasjon på flere nivåer øker den totale strømforsyningskostnaden. Hvis brukere og bedrifter kan kjøpe strøm direkte fra kraftproduksjonsselskaper, vil det forenkle strømforsyningskjeden. "Direkte kjøp kan redusere mellomlenker og dermed redusere driftskostnadene for strøm. Det kan også fremme lading av haugeselskaper å mer aktivt delta i strømforsyningen og reguleringen av kraftnettet, noe som er av stor betydning for effektiv drift av kraftmarkedet og promotering av kjøretøy-nett-samtrafikkteknologi. “
Qin Jianze, direktør for Energy Service Center (Load Control Center) for State Grid Smart Internet of Vehicles Technology Co., Ltd., antydet at ved å utnytte funksjonene og fordelene med Internet of Vehicles -plattformen, kan Social Asset Charging Puches kobles til til Internet of Vehicles -plattformen for å forenkle driften av sosiale operatører. Bygg terskelen, reduser investeringskostnadene, oppnå vinn-vinn-samarbeid med Internet of Vehicles-plattformen og bygg et bærekraftig industriøkosystem.
Susie
Sichuan Green Science & Technology Ltd., Co.
0086 19302815938
Post Time: Feb-10-2024
